Osnove za planiranje biciklističke infrastrukture
Naslov vam zvuči malo preozbiljno?
Pa, i mi smo ozbiljni u ovome što radimo. :;
Šalu na stranu, ideja ovog teksta jeste da ljudima koji se bave planiranjem i koji (nadamo se) prate naš rad, posluži kao uvod za ozbiljnije planiranje biciklističke infrastrukture u našem gradu.
Naravno, što više ljudi bude ozbiljnije razmišljalo o biciklizmu veća je verovatnoća da se stvari promene na bolje.
Potreba za integrisanom biciklističkom infrastrukturom
Na samom početku postavlja se pitanje: ’’Pa zašto vam je potrebna biciklistička infrastruktura?’’
Zato što su naši gradovi postali nepodesni za druge vidove saobraćaja osim automobilskog. Vidimo da, osim korišćenja kolovoza, i trotoari i zelene površine postaju podređeni automobilima. Ove činjenice čine prostor grada nehumanim za život.
Prilikom planiranja gradova, stručnim timovima vrlo često biciklisti ostanu van fokusa interesovanja. Biciklistički saobraćaj se poima kao alternativan i kao takav rezervisan samo za pojedine entuzijaste.
Ali, kako smo to ranije obrazložili, bicikl ima brojne prednosti i može se ravnopravno koristiti kao svakodnevno prevozno sredstvo, naročito na udaljenostima do 5 km. Radi orijentacije, podsetiću drage Lozničane da od centra grada do Banje Koviljače ima 6 km.
Da bi se, dakle, biciklističkoj infrastrukturi pristupilo ozbiljno biciklisti moraju biti shvaćeni ozbiljno i biciklistička infrastruktura mora biti ugrađena u javni prostor ( iliti: grad je naš koliko i vaš).
Shvatanja kako bi to biciklistička infrastruktura trebala biti ugrađena u urbano tkivo, počiva na dva suprostavljena principa:
- Princip potpunog razdvajanja – ovaj princip počiva na ideji da su automobilski i biciklistički saobraćaj potpuno nespojivi. Iz ove pretpostavke proizilazi ideja da mrežu biciklističke infrastruktutre treba potpuno razdvojiti od automobilske. Ovo je tipičan inženjerski pristup koji zahteva ogromna ulaganja.
- Princip mešanja – zasniva se na ideji da ulice pripadaju svima i da je sistemom regulatornih mera potrebno izvršiti smirivanje saobraćaja i obezbediti potpunu integraciju svih vidova saobraćaja. Ovaj princip je najveću primenu našao u centralnim i zonama stanovanja.
Kao i uvek – istina je negde između. U nekim slučajevima zaista je potrebno fizičko razdvajanje biciklističkog saobraćaja od automobilskog, prvenstveno iz razloga bezbednosti. S druge strane, radi humanizacije centralnih delova urbanih pejzaža, potrebno je davati prednost nemotorizovanom saobraćaju. Upravo ova činjenica je i prepoznata u važećem planskom dokumentu našeg grada – Planu generalne regulacije za naseljeno mesto Loznica iz 2014. godine, gde se u poglavlju br. 5.0 – Ciljevi i zadaci izrade plana generalne regulacije, kao jedan od osnovnih strateških zadataka u okviru ekološke revitalizacije prostora navodi ….davanje apsolutnog prioriteta masovnom javnom prevozu i
nemotorizovanom saobraćaju….Nažalost, svedoci smo da se na pitanju nemotorizovanog saobraćaja u praksi nedovoljno radilo.
Uopšteni recept bi otprilike glasio:
Mešanje saobraćaja (biciklističkog i automobilskog) treba da bude osnovna opcija. Kretanje biciklista unutar centralnih i stambenih zona treba da se omogući bez ikakvih posebnih ulaganja. Nužno je smirivanje saobraćaja na 30 km/h kao i omogućavanje dvosmernog kretanja biciklista u jednosmernim ulicama. U zemljama zapadne Evrope ovo se zove nevidljiva infrastruktura upravo zato jer ne zahteva posebne građevinske zahvate, već samo regulatorne mere. Ulice sa smirenim saobraćajem tako ostaju dostupne automobilima, ali se i biciklisti i pešaci mogu kretati njima bezbedno. U zonama sa većom brzinom kretanja (do 50 km/h, a što je po važećem Zakonu i maksimalna brzina kretanja u naseljenom mestu) i na prometnijim saobraćajnicama, može se izvršiti delimično razdvajanje biciklističkog saobraćaja putem biciklističkih traka – obeleženih delova kolovoza u širini od minimum 1,5 m uz desnu ivicu.
Biciklistička traka
Biciklističku traku prate i određene opasnosti. Automobilisti vrlo često u ovom slučaju mogu koristiti deo ili celu širinu trake za svoje krtanje, ali to je prepreka koja se vrlo lako da izbeći ukoliko postoji rigorozna kontrola i dosledna politika od strane nadležnih organa.
Potpuno fizičko odvajanje biciklističkog i automobilskog saobraćaja treba izvoditi na prometnim saobraćajnicama, uglavnom van naseljenih zona, kao i na kritičnim ukršatnjima. Ovaj vid biciklističke infrastrukture predstavljen je biciklističkim stazama. Takođe, ovaj vid infrastrukture preporučljiv je za međunaseljsko kretanje, naročito ako povezuje prostore turističkih vrednosti sa većim naseljima (pada li vam na pamet Tršić – Loznica – Banja Koviljača?)
Biciklistička staza
Naravno, sva ulaganja u ovaj tip infrastrukture su besmislena, ako nam staza izgleda ovako:
Biciklistička staza?????
U suštini, biciklističku infrastrukturu nekog grada ne treba posmatrati kao sistem biciklističkih traka i staza, već kao povezan sistem bezbednih i direktnih ruta kojima se biciklisti kreću.
Dakle, nije biciklistička infrastruktura samo ono što se namenski izgradi za bicikliste, već podrazumeva i mere koje pomažu da se biciklistički saobraćaj bezbedno odvija na postojećim saobraćajnicama.
Osnovni zahtevi biciklističke infrastrukture
Decenije bavljenja pitanjima gradskog biciklizma u zapadnoj Evropi dale su ovih pet osnovnih zahteva koje biciklistička infrastruktura mora da zadovolji:
- BEZBEDNOST – biciklista se mora osećati bezbedno tokom vožnje. Ovo se uglavnom postiže smanjenjem inteziteta i smirivanjem saobraćaja. U prometnim delovima van naselja vršiti odvajanje saobraćaja.
- DIREKTNOST – biciklista od tačke A do tačke B treba da stigne najkraćom mogućom rutom. Sistemom regulatornih mera ovaj zahtev se stimuliše i vrši se omasovljenje biciklističkog saobraćaja (’’autom mi treba 15 minuta, a bajsom stižem za 5’’)
- CELOVITOST – podrazumeva u kojoj meri biciklista može obavljati svoje kretanja bez prekida (što manje barijera, prekida, kritičnih tačaka)
- PRIVLAČNOST – države sa razvijenom kulturom bicikliranja pridaju značaj i ovom aspektu, pa se trude da se mreža biciklističke infrastrukture što više proteže kroz živopisne predele. Za nas je to u ovom trenutku dalek standard, ali radimo na tome.
- UDOBNOST – Ovaj uslov podrazumeva kvalitetne podloge koja omogućava vožnju bez stresa.
Udobnost ????
Zahtevi za dizajn biciklističke infrastrukture
Postoje osnovna pravila kojih se treba pridržavati prilikom planiranja biciklističke infrastrukture. Polazna tačka su gabariti bicikla i bicikliste, prema kojima se definiše potreban prostor za biciklistu.
U suštini, minimalni prostor za biciklistu definisan je na narednoj ilustraciji:
Sve je to OK, ali kako početi u našem gradu
Ovo poglavlje bi bilo predugačko za ovaj post. Njega ćemo vrlo rado obrazložiti na sastancima za zainteresovanim donosiocima odluka u našem gradu. U narednim tekstovima daćemo i svoje viđenje moguće biciklističke mreže u našem gradu.
Ukratko, za početak je potrebno:
Početi od regulatornih mera smirivanja saobraćaja u centralnim i stambenim zonama – ograničenje na 30 km/h i omogućiti dvosmerno kretanje biciklistima u jednosmernim ulicama. Potrebno je obezbediti i nesmetano kretanje biciklista po postojećim stazama. Ove mere treba da prate pojačane kontrole saobraćajne policije, kako bi se stvorila atmosfera obaveznog poštovanja propisa. Dakle, bez velikih ulaganja možemo krenuti ka ’’Ciklo gradu’’.
Izvor:
- Dufour D., Ligtermoet & Partners, the Netherlands; Project PRESTO; EU EC; Inteligent Energy Europe; Februar 2010.
- Đuričić M., Uticaj metoda kartiranja na razvoj biciklizma na prostoru šire okoline grada Loznice, Master rad, Univerzitet Singidunum, Fakultet za primenjenu ekologiju, 2018.
*Ovaj projekat realizuje se u okviru programa podrške civilnom društvu za javno zagovaranje i projekta„Aktivni građani – bolje društvo: zagovaranjem ka saradnji i demokratskom razvoju Srbije“, koji realizuje BOŠ uz podršku Američke agencije za međunarodni razvoj (USAID). https://javnozagovaranje.bos.rs/
